Агентский комитет IATA проголосовал 4 августа за предложение авиакомпаний отказаться от скидок на фингарантии для авиаагентов. Фактически это означает повышение гарантийных сумм на 30-50%.

Скидки на фингарантии, которые до сих пор применялись в отношении авиаагентов, работающих без нарушений,  обещают отменить не сразу: агентов, у которых недельный оборот до 1 миллиона гривен, изменения коснутся только с 1 января, а тех, у кого он превышает миллион гривен, — с 1 июля 2015 года. Впрочем, сами агенты утверждают, что повышение фингарантий произошло еще три недели назад, так что не совсем ясно, повторится ли оно после Нового года или его просто окончательно зафиксируют. Так или иначе, ФИГи продолжают будоражить всех, кто работает с BSP.

Открытым остается и вопрос изменения состава агентского комитета (APJC), на котором настаивают нынешние лидеры рынка онлайн-продаж авиабилетов. Присутствовавшие на заседании 4 августа эксперты уверяют, что IATA поддержала инициативу создания группы агентов, которые «будут участвовать в обсуждении и формировании локальных финансовых критериев». Однако такая процедура «носит долговременный характер», и когда именно все это сформируют — непонятно.

«АЛТУ в лице компании Airlife готова в ближайшее время подать список агентов, которые собираются активно участвовать в APJC и других рабочих группах IATA», – сообщила глава комитета АЛТУ по транспорту и директор агентства Airlife Елена Битюкова. Но это пока единственная хорошая новость. Более детальной информации об условиях вхождения в данную группу и ее формата работы пока нет. «Остается только надеяться, что это формирование получит право голоса и сможет на что-то влиять», – скептично настроен гендиректор другого сервиса.

«К сожалению, многие ведущие игроки рынка вообще не представлены в APJC, — отмечает заместитель директора департамента продаж Tickets.ua Виктор Войцеховский. — И часть агентского комитета не знает, что сейчас происходит в сегменте онлайн-продаж, так как давно потеряла рынок. В итоге мы доверяем этим людям принимать решения и вынуждены эти решения выполнять, так как IATA наделена полномочиями. Но где же процедура выборов в агентский комитет? Кто его выбирает и где критерии выборки?». 

Отметим, что за последний месяц  критика в адрес Международной Ассоциации воздушного транспорта достигла, пожалуй, своего пика. Сравнимый по силе всплеск недовольства Ассоциацией наблюдался последний раз в период ухода «Аэросвита». Нынешний же напрямую связан с банкротством «Тревел Дистрибьюшн Сервисиз».

«IATA совсем оторвалась от жизни. Взять хотя бы так называемое экстренное заседание по поводу банкротства «ТДС». Когда оно состоялось? Через месяц после всей этой истории. А если бы заседание было не экстренным?», — интересуется один из экспертов. Он объясняет: отказ от скидок на фингарантии означает, что весь средний оборот BSP придется теперь гарантировать страховыми деньгами. А далеко не каждая СК захочет идти на такие неоправданные риски.

«Затраты компаний на повышение фингарантий в итоге будут зашиты в платежи для потребителей, — констатирует Виктор Войцеховский. — В условиях падения платежеспособности клиентов это только уменьшит пассажиропоток. И без того сейчас каждый день — борьба: то боинг собьют, то еще что-то.  А вдобавок приходится извиняться за коллег по цеху. Разве остальные авиаагенты сделали что-то плохое?»

По мнению эксперта, повышение ФИГов ничего по сути не гарантирует, поскольку любое фиктивное агентство «Ромашка» с гарантией на 20 пассажиров имеет те же возможности, что и крупные игроки с миллионными ФИГами: оно может многократно увеличить объемы буквально за неделю, собрав миллионы и объявив дефолт еще до того, как закончится расчетный период. Причем владельцы такой «Ромашки» могут даже не представлять, где находится Украина, проживая в каком-нибудь Китае.

«Идеальное решение лежит на поверхности: достаточно уменьшить расчетный период до трех дней, — уверен Виктор Войцеховский. — Ассоциации предложили это сделать, но она отказалась, объясняя, что осуществить это технологически невозможно. Простите, но когда агент договаривается напрямую с авиакомпанией, то речь может идти даже не о трехдневной, а об однодневной оплате. И перевозчики это могут осуществить. А высокотехнологичная IATA, получается, не может? Очень странно. А может быть, она просто не хочет усовершенствовать процесс и инвестировать деньги в новые технологии? Конечно, увеличить фингарантии легче».
Эксперт напоминает, что некоторые авиакомпании вообще вышли из украинского BSP, так как не считают его доверительной зоной для своих финансов. С Air Astana, «ЮТэйром» и S7 приходится договариваться теперь напрямую. И если так дальше пойдет, то будет ли смысл в существовании IATA BSP вообще?

«Мы стали заложниками ситуации. После банкротства «ТДС» авиакомпании начали требовать от нас горы документов, вынуждая оправдываться на ровном месте и доказывать свою благонадежность, хотя повода сомневаться в нас не было, — говорит глава одного из онлайн-сервисов. — Мы несем убытки не по своей вине, в то время как IATA что-то продолжает обсуждать. Кому нужно такое регулирование?».