Иркутский авиазавод планирует постепенно увеличить выпуск МС-21 — до 36 самолетов в год. Сейчас в цехах на разных стадиях сборки находятся 18 машин, рассказал «Известиям» гендиректор предприятия Андрей Сойнов. Для роста производства предстоит расширить мощности по обработке и изготовлению деталей, а поставщикам — увеличить выпуск комплектующих. Срок выхода на темп 36 бортов в год не назван. Эксперты оценили график поставок и возможный дефицит бортов в России.

К испытаниям готовы

Параллельно завод готовит серийные МС-21-310 к летным испытаниям. Первый самолет уже поднялся в воздух, второй проходит наземные проверки перед полетом, который ожидается в конце октября. Третий борт планируют передать на летно-испытательную станцию 28 сентября, четвёртый — в октябре. Таким образом, к концу года там должны находиться четыре серийные машины на разных этапах подготовки.

Завод также готовит к производству укороченный МС-21-210. Первый полет опытного образца намечен на август 2028 года. Обе версии намерены собирать на одной линии, поэтому план в 36 самолётов относится к их общему выпуску. Кроме того, предприятие планирует самостоятельно красить гражданские лайнеры и набрать около 500 сотрудников.

Кому достанутся и куда полетят новые лайнеры

По плану «Аэрофлот» получит восемь МС-21 в 2027 году и десять — в 2028-м. Затем поставки предполагается увеличить до 14 самолётов в 2029 году, 18 — в 2030-м, 24 — в 2031-м и 34 — в 2032-м. Подписанный в сентябре контракт на 90 бортов вместе с прежними соглашениями довел заказ перевозчика до 108 МС-21. Поставки зависят от завершения сертификации самолета; ранее в Росавиации говорили, что процедуры должны закончиться до середины 2027 года.

Правда, на лайнеры МС-21 претендовали и другие перевозчики. Например, Помимо «Аэрофлота», твёрдые договоры на МС-21 ранее заключали Red Wings и «ИрАэро», однако первоначальные сроки поставок по ним уже прошли. Позднее соглашения о намерениях подписали Smartavia, «Аврора» и «ИрАэро», «Уральские авиалинии» также сообщили о планах заключить твердый контракт. Но, судя по всему, заявленных объемов хватит в первую очередь «Аэрофлоту».

Глава «Аэрофлота» Сергей Александровский в сентябре отмечал, что МС-21 могут начать эксплуатировать на коротких маршрутах, где проще обеспечить резервный самолет и оперативную техническую поддержку. Среди таких направлений он называл Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Казань и, возможно, другие короткие рейсы.

На международных линиях помогут иностранцы

«Убытие флота, и эта цифра не раз публиковалась, может составлять по 10% иномарок в год, — рассказал Profi.Travel авиаэксперт, пожалавший остаться анонимным. — МС-21 — это узкофюзеляжный самолет, он, конечно, на каких-то туристических направлениях сможет заменить Airbus и Boeing определенного класса. Но, в любом случае, понадобится увеличение доли иностранных перевозчиков на международных направлениях, а их доля уже приближается к 50%. Ожидается, что они уже в этом году перевезут 26–27 млн пассажиров между Россией и другими странами. Так что на международных рейсах дефицит бортов отчасти может быть компенсирован зарубежными авиакомпаниями. Естественно, нужны самолеты для внутренних перелетов, на них у российских авиакомпаний приходится примерно 74% рейсов».

Эксперт напомнил, что вместе с убытием флота идет и сокращение пассажиропотока на внутренних рейсах. В этом году он прогнозируется примерно на уровне 108 млн, а в самом успешном 2019 году пассажиропоток был на уровне 128 млн. В 2027 году при оптимистичном сценарии пассажиропоток не изменится, при пессимистичном — еще сократится. Поэтому убытие флота пока не оказывает влияния, но в 2027–2028 году оно будет более ощутимым.

«Если МС-21 будут выпускаться в заявленных объемах, это поможет компенсировать убытие флота. Тем более, не стоит забывать и о SSJ100 с отечественными двигателями», — пояснил эксперт. Также он напомнил о возможностях каботажа и мокрого лизинга, которые также могут помочь компенсировать дефицит бортов, в том числе на туристических направлениях.

Самолетов хватит…

«Исходя из той информации, которая была заявлена руководством Иркутского авиазавода, по основным задачам, которые было необходимо решить с точки зрения подготовки производства, все инвестиции уже выполнены. Теперь задача — расшивать узкие места, что и позволит выйти на объем 36 воздушных судов в год, — отметил исполнительный директор „Авиапорт“ Олег Пантелеев. — Насколько это реалистично?

Важный момент заключается в том, что производство будет под эти объемы подготовлено. Решения о масштабном финансировании технического перевооружения предприятий, входящих в Ростех, были приняты на правительственном уровне. Сегодня большая часть этих инвестпроектов либо уже завершена, либо профинансирована и находится на стадии реализации».

Отвечая на вопрос, достаточно ли будет России заявленного количества самолетов, эксперт напомнил, что, с одной стороны, паркам российских авиакомпаний необходимо обновление, стоимость поддержания летной годности будет постоянно расти, соответственно, будет происходить и постепенное выбытие части самолетов из эксплуатации. С другой стороны, те темпы, которые есть сейчас, показывают, что речь идет о довольно неторопливом сокращении флота. С этой точки зрения, парка должно хватить еще надолго.

«Безусловно, ситуация может ухудшиться, если будут довольно серьёзно усилены антироссийские санкции, а точнее, контроль за их соблюдением. Пока мы видим, что авиакомпании успешно справляются с поддержанием на крыле значительной части своего флота, — напомнил Олег Пантелеев. — Для того, чтобы открыть выбытие именно узкофюзеляжных среднемагистальных самолетов и приступить к омоложению и расширению парка, заявленных объемов будет достаточно».

Хватит ли пассажиропотока?

«Вопрос заключается в другом: каков будет реальный спрос на перевозки, причем спрос, подкрепленный доходами населения? В этом-то и заключается основная проблема», — отметил эксперт.

По его словам, если реальные доходы населения будут расти быстрее, чем расходы, то появятся все предпосылки для выхода нашей гражданской авиации на объемы перевозок, обозначенные президентом Российской Федерации, то есть на 150 млн пассажиров в год. «Для того, чтобы эти 150 млн пассажиров обслужить, нужно будет не просто замещать те провозные ёмкости, которые сейчас существуют, но и ощутимо их расширять, — сказал Олег Пантелеев. — Для этого нужно будет, естественно, ориентироваться не только на выпуск 36 самолетов МС-21 в год, но и на довольно-таки масштабные объем производства SS100 в полностью импортозамещением облике, на выпуск Ту- 214 и других самолётов».

Олег Пантелеев напомнил про планы по модернизации Иркутского авиационного завода и других компаний, входящих в госкорпорацию «Ростех». По его мнению, если реальный спрос на авиаперевозки увеличится, их можно будет реализовать.