Глава Росавиации: «До 2030 года спокойно можно летать»

Александр Нерадько о состоянии авиационной отрасли и ее будущем.

Глава Росавиации: «До 2030 года спокойно можно летать»

Руководитель Росавиации Александр Нерадько рассказал о том, на чем мы будем летать в ближайшее время, стоит ли опасаться банкротства компаний, и каковы перспективы дальнейшего развития рынка авиации в России. Текст интервью опубликован на РБК, мы собрали главное.

Несмотря на санкции не прекратили полеты 53 авиакомпании из 26 государств, и их количество увеличивается. Например, с 2 февраля начинаются прямые рейсы Jazeera Airways из Кувейта в Домодедово.

Международные полеты осуществляют 14 российских авиакомпаний. Появление новых стран в карте полетов планируется уже в текущем году. И Минтранс, и Росавиация, и авиакомпании такую работу проводят. Наши авиакомпании совсем недавно возобновили авиасообщение с Лаосом и Таиландом, у нас на очереди еще государства, к примеру Мьянма.

«У меня есть уверенность, что не стало опаснее летать»

Мне доводится много перемещаться по стране. И перемещаюсь я исключительно на воздушном транспорте. В 99 случаях из 100 приходится пользоваться обычными рейсовыми самолетами и вертолетами коммерческих авиакомпаний. У меня есть уверенность, что не стало опаснее летать. И это никак не связано с наличием или отсутствием оригинальных запчастей. В авиации есть понятие — исправность. Исправным считается самолет, у которого есть запас ресурса, на борту устранены все замечания и на который оформлена соответствующая документация. Без документа, где ставится подпись ответственного должностного лица, не вылетит ни один самолет. Это персональная ответственность тех, кто работает в гражданской авиации.

Что касается комплектующих и каннибализации, то я предлагаю такой термин не использовать. Он появился с подачи тех, кто никогда не работал в гражданской авиации и не знает, что перестановка исправных запасных частей с самолета на самолет практиковалась всегда и везде, в том числе и во времена Советского Союза. Это просто общемировая практика, а не новшество в российских авиакомпаниях. В США данная схема существует с 1955 года.

Наши бывшие «партнеры», принимая санкции, рассчитывали, что российские авиакомпании на основании своих собственных решений приостановят полеты и остановят эксплуатацию иностранных самолетов. На деле этого не произошло. На первом этапе в авиакомпании был достаточный запас комплектующих и запчастей. А сегодня авиакомпании уже наладили взаимодействие с иностранными партнерами из дружественных и других стран. Организовали новые цепочки поставок запчастей, чтобы спокойно и безопасно работать.

«Предпосылки для банкротства авиакомпаний отсутствуют»

Уже более 180 самолетов иностранного производства переведены в российский реестр и полностью очищены от зарубежной регистрации. Эта работа будет продолжаться.

На сегодня предпосылки для банкротства авиакомпаний отсутствуют. Мы ведем постоянный мониторинг их финансово-экономического состояния. Часть авиакомпаний выкупили воздушные суда, значит, сокращаются расходы на лизинг и поддержка, возможно, понадобится не в таком размере (как в прошлом году, когда отрасли было выделено более 172 млрд руб. — прим. ред.).

По статистике ФАС, стоимость внутренних авиаперевозок уменьшилась в прошлом году примерно на 10% (речь идет о средней стоимости билета в эконом-классе — прим. ред.) Стоимость билетов за границу, по оценкам экспертов, выросла. Это связано с дефицитом провозных емкостей. Наша задача — поддерживать доступность перелетов в первую очередь на внутреннем рынке. С 2013 года действуют программы субсидирования, они показали свою эффективность. Ряд маршрутов, которые изначально были включены в перечень субсидируемых, в настоящее время обслуживаются авиакомпаниями и имеют спрос, даже при продаже билетов по коммерческой стоимости. В 2023 году программы субсидирования авиаперевозок продолжатся.

«До 2030 года спокойно можно летать на иностранных самолетах»

С учетом запаса их ресурса и технических работ по поддержанию летной годности (на иностранных самолетах) до 2030 года спокойно можно летать. Но с налаживанием серийного производства самолетов Superjet New, МС-21, других самолетов отечественного производства, конечно, будет постепенное вытеснение западных лайнеров. Будем переходить на свою отечественную технику, заново создавать свой воздушный флот.

У некоторых авиакомпаний есть предпосылки к приобретению самолетов западного производства со вторичного рынка. В сложившихся условиях, пока не начнется серийное производство отечественных самолетов, в этом нет ничего предосудительного. Но речь идет не о магистральных, а больше о региональных импортных самолетах.

«Аэрофлот» действительно заказал большое количество самолетов (339 машин российского производства — прим.ред.). Поэтому другим перевозчикам надо летать пока на том парке, который есть. Может быть, кто-то проведет диверсификацию, изменит свою маршрутную сеть, перейдет на другие типы воздушных судов. Потому что «Аэрофлот», скорее всего, не перейдет на небольшие региональные самолеты. Но у нас страна большая, работать авиации есть где.

Фото: Юрий Орлов, unsplash

Только важное. Только для профи.​

 

Читайте в Телеграме

 

Банкротство FTI может привести к уходу ряда отелей с рынка Турции

В зоне риска — собственные бренды туроператора и те объекты, которые он загружал полностью.

Банкротство FTI может привести к уходу ряда отелей с рынка Турции

Немецкий фонд страхования путешествий (DRSF) сообщил о том, что после заявления туроператора FTI о банкротстве пришлось аннулировать 175 тысяч туров с датами вылета с 6 июня. Источник в туристической отрасли Турции прокомментировал Profi.Travel, что это событие ставит под угрозу банкротства и множество турецких отелей.

«В зоне риска сегодня два типа отелей. Первый — те объекты, которые принадлежали FTI, включая цепочку Labranda Hotels&Resorts, в которой пять отелей в Аланье, Сиде, Бодруме, Мармарисе и Кушадасы, а также бренды Design Plus Hotels и Kairaba Hotels&Resorts. Многие из них уже фактически остановили свою работу, у них нет финансовой возможности продолжать деятельность из-за банкротства собственника. Второй тип отелей, который также рискует уйти с рынка, это те, что были зависимы от FTI на 99%. Дело в том, что немецкие компании контрактуют средства размещения сразу на 12 месяцев, поэтому эти отели сейчас остались без загрузки почти на год вперед», — заявил источник Profi.Travel.

По его словам, отельеры, у которых были заключены контракты с FTI, еще могут попытаться найти выход, продать номера другим туроператорам. Тем более, сейчас в Турции Курбан Байрам, и есть некоторый дефицит мест. К тому же существует вероятность, что часть клиентов обанкротившегося туроператора после возврата средств за аннулированные туры приобретет новые и все же поедет отдыхать в Турцию. «Однако здесь сложно прогнозировать — в каждом случае вопрос о продолжении деятельности будет решаться индивидуально», — заметил эксперт.

Его слова косвенно подтверждает опубликованное DRSF руководство для отелей по взысканию задолженности с FTI. А также сообщения в СМИ о том, что сети, принадлежащие банкроту, начали выселять туристов и требовать с них повторную оплату за проживание. Добавим, что всего туроператору принадлежало около 50 отелей в 8-ми странах.

Представитель турбизнеса Турции в разговоре с Profi.Travel добавил, что в лучшей ситуации по сравнению с собственными отелями туроператора и теми, которые полностью зависели от его туристов, находятся те объекты, где FTI брал блоки мест — по 20-50 номеров. У них тоже могут быть сложности, но скорее они начнутся не в высокий сезон, а ближе к зимнему периоду. За это время, по словам эксперта, часть из них могут найти других партнеров. Он отметил, что отели, с которыми сотрудничал FTI, не сосредоточены только на анталийском побережье — туроператор отправлял своих туристов и на эгейское побережье, и в Стамбул, и в Каппадокию.

Только важное. Только для профи.​

 

Читайте в Телеграме

 

Написать комментарий

Пожалуйста, нажмите на красный квадрат

В аэропорту Антальи туристы часами ждут багаж, а операторы теряют деньги

Эксперт рассказал о проблемах в турецком хабе.

В аэропорту Антальи туристы часами ждут багаж, а операторы теряют деньги

Профсоюз авиадиспетчеров Турции объявил об очередной «медленной» забастовке в аэропорту Антальи 20-30 июня, сообщает Turizm Gazetesi. Сотрудники авиаузла уже переходили на замедленный режим работы в знак протеста с 7 по 17 июня, но тогда задержки были минимальными, и все системные сбои удалось предотвратить. Эксперты Profi.Travel пока не подтверждают серьезных опозданий рейсов, однако рассказывают о проблемах с выдачей багажа.

Член правления Delphin Hotels Толга Щедротоглу заявил, что из-за замедления работы авиадиспетчеров, работающих в аэропорту Антальи, произошли массовые сбои. По его словам, хаб с пропускной способностью 90 взлетов и посадок принимает и отправляет только 38. Самолеты вынуждены кружить в воздухе, тратить топливо и время пассажиров.

Судя по информации на онлайн-табло аэропорта, часть рейсов, действительно, задерживаются, в частности авиакомпаний «Уральские авиалинии» в Москву, «Азимут» в Минеральные Воды, Turkish Airlines в Санкт-Петербург. В Домодедово сегодня с опозданием на 2-5,5 часа прибыли из Антальи три рейса «Уральских авиалиний», еще два ожидаются с задержками на 11,5 и 1,5 часа. Однако неизвестно, связано ли эти задержки с забастовкой. В высокий сезон аэропорт испытывает перегрузки и без нее.

Как рассказали Profi.Travel представители турецкого турбизнеса, в аэропорту Антальи на данный момент есть сложности с выдачей багажа. Однако они повторяются из сезона в сезон и связаны, прежде всего, с нехваткой персонала в пиковые периоды.

«Проблемы продолжаются уже третий год. Когда в аэропорту приземляется большой самолет, на 480-530 человек, наступает коллапс. Бывает, что членам семьи выдают один чемодан через час после прилета, а второй — еще через полтора», — рассказал Сунай Сертель из компании Tulpar Travel. Он пояснил, что первый терминал хаба сейчас работает штатно, сбоев по внутренним рейсам тоже нет, а вот ситуацию во втором терминале можно назвать катастрофической. Иногда багажа там приходится дожидаться по три часа.

«Количество туристов и рейсов растет. При этом, вероятно, грузчиков и других сотрудников аэропорта больше не становится. Из-за этого в пик сезона случаются сбои. Например, из 12-ти лент багажа второго терминала могут работать только пять, разгрузка идет крайне медленно», — уточнил он.

Это приводит к тому, что туристы теряют время, а сотни автобусов проводят на стоянке аэропорта больше времени, чем планировалось. При этом со второго часа стоимость парковки вырастет вдвое — и это дополнительные расходы для туроператоров. «Один автобус за лишний час ожидания платит примерно 5 евро. Сумма небольшая. Но если у оператора заезжает на парковку аэропорта 500-600 автобусов, то уже 2000-3000 евро. А за второй час ожидания оплата вырастет вдвое. Так за 5 месяцев высокого сезона приходится тратить уже сотни тысяч евро дополнительно. Еще топливо, потеря времени, нервов», — рассказал Сунай Сертель.

Приходится заказывать и дополнительные машины в аэропорт, когда те, что должны были забрать туристов из отеля, ждут в аэропорту тех, которые не могут получить багаж. Это тоже ощутимые потери средств для туроператоров.

«Мы как транспортная компания очень гибко и оперативно реагируем на все эти сложности, однако их полноценное решение в первую очередь зависит от аэропорта, — отметил Сунай Сертель. — Мы знаем, что там пытаются исправить ситуацию, но пока эти попытки успехом не увенчались. А в период праздников, безусловно, любая проблема обостряется».

Только важное. Только для профи.​

 

Читайте в Телеграме

 

Написать комментарий

Пожалуйста, нажмите на красный квадрат

1 комментарий

Ольга
22 июня, 14:49
Сегодня ночью прилетели с Анталии, рейс был без задержек, даже раньше началась посадка.

Статьи по теме