Отмена индикативного курса, приведшая 7 февраля к резкому подорожанию авиабилетов, заставила игроков рынка в очередной раз задуматься о том, что их ждет.

«Рынок в целом (и перевозчики, и дистрибьюторы) в интересной  ситуации. Не в сложной — сложной она была вчера. А в интересной, — полагает глава Tickets.ua Сергей Кравец. — Никто не знает, как экосистема поведет себя завтра. Часть рынка к этому готова. Часть уйдет. Грядет обновление, и пассажир в перспективе выиграет, потому что выжившие останутся не только благодаря запасу прочности, а еще и потому, что гибкие, умеют создавать и удовлетворять спрос».

Некоторые эксперты также считают, что колебания курса подтолкнут  кого-то из перевозчиков к выходу из IATA BSP. Такого мнения придерживается, например, эксперт по авиаперевозкам Виктор Логвиненко: «Простая математика прогнозируемых потерь: локальные представительства либо посредники аккумулируют поступление денег на счет (при таких валютных колебаниях это фантики). Им архиважно перечислить свою выручку в HQ — иначе все бессмысленно. Но они не могут осуществлять прямую конвертацию и автоматический трансфер в HQ account — это нюансы украинского законодательства. И когда происходит резкий скачок по покупке валюты, любое представительство авиакомпании, у которого взаиморасчеты по BSP — 10 дней, будет стараться конвертировать выручку. Однако если эта выручка съедается минимум на 30%, какой во всем этом смысл? Представительству легче сэкономить, остановив продажу и получение "фантиков", чем бодаться с покупкой валюты на конвертацию».

Тем не менее экономического коллапса представительства, по мнению собеседника, не произойдет, так как оно, скорей всего, прибегнет к помощи крупных онлайн-сервисов, имеющих офисы за рубежом. И за определенные бонусы договорится о продажах через другое BSP.

«У нас тоже много вопросов по BSP, — анализирует происходящее Александр Лисовик, директор представительства в Украине Silk Way Travel — генеральный агент по продаже авиакомпании АЗАЛ в Украине. — Однако ничего лучшего в мире гражданской авиации пока не придумали. И я полагаю, что авиакомпании не станут инициировать возврат к прямым отношениям. Банковская система дышит на ладан:  непонятно, какой из банков в состоянии обеспечить реальные фингарантии, поэтому система  BSP продолжит свое существование. Хотя тот курс, который существует в системе, — очень серьезный вызов для всех  перевозчиков».

По словам Сергея Кравца, в последние годы агентства в борьбе за корпоративного клиента на рынке увеличивали отсрочку платежа. И когда отсрочка на 1 млн грн в 4 недели, а агентство платит один раз в две недели, то ему приходится делать это из собственных оборотных средств. Сейчас билеты подорожали на 30%, и возможности кредитования корпорантов из оборотных средств соответственно сразу уменьшились на 30%. Все корпоративные агентства — в овердрафтах, что убивает доходность в ноль. Обязательства по договорам остались. Не нужно быть пророком, чтобы предвидеть перераспределение в корпоративном сегменте. Крупных авиаагентов интересует их доля рынка как относительный показатель, и они будут ее наращивать даже в нынешних обстоятельствах: «При этом абсолютные показатели рынка могут показывать негативный тренд, но мы рассматриваем это как временное явление (временное на протяжении нескольких ближайших лет). Никто ведь не отменяет 46 млн потенциальных пассажиров и их потребность в путешествиях. Поэтому мы готовы подождать».

Поведение же большинства перевозчиков определяется не мнением локального офиса, а прежде всего тем, как условия украинского рынка укладываются в глобальную стратегию авиакомпании. Для топовых перевозчиков украинский рынок — стратегический, и они играют вдолгую. При такой стратегии колебания валют являются постоянным фактором: потеряли при падении — заработали на укреплении. А вот с точки зрения тактических авиакомпаний имеет смысл уйти, полагает эксперт. Особенно тем, кто в Украине представлен только номинальным бланком, а не воздушными судами. То же самое касается агентств. Сейчас сложно получить хороший доход, но, как и ранее, можно побороться за долю рынка. Другое дело, что эта борьба может иметь смысл только для тех компаний, которые видят в себе потенциал, и хотят быть лидерами завтра. Что касается авиакомпаний, то те, кто был ориентирован на пассажиропоток из Украины,  уже зачахли. И по большому счету, в стране остается только национальный перевозчик МАУ,  у которого сетевая модель. То есть украинский рынок для «Международных авиалиний» по-прежнему стратегический, но далеко не единственный. «В результате большие станут больше, а мелкие исчезнут. Это справедливо как для перевозчиков, так и в целом для всех субъектов рынка», — констатирует Сергей Кравец.

По мнению другого эксперта, многое сейчас будет зависеть от линии поведения МАУ, базовой авиакомпании, определяющей курс BSP, и от того, насколько хорошо эта компания будет себя чувствовать. «В системе публиковали тот курс, который рекомендовала МАУ. А рекомендовала она межбанковский. То есть до 7 февраля пассажирам было выгодно сдавать наличный доллар по рыночному курсу 20,5, чтобы потом покупать авиабилеты в системе бронирования по межбанковскому 18,5. Это помогало авиакомпаниям поддерживать пассажиропоток, поскольку клиенты стремились сэкономить.  В данный момент ситуация уже иная: февраль и без того провальный месяц, а учитывая, что пассажиры теперь не получают никакой экономии, можно ожидать серьезного падения пассажиропотоков. И дай бог, чтобы все перевозчики это падение выдержали», - обеспокоен эксперт. Он также напоминает, что в 1998 году похожая ситуация была в России. И тогда перевозчики на протяжении нескольких месяцев сохраняли в системе гораздо более низкий курс, чем был реальный, — это помогло им удержать пассажиропотоки от сильного падения.

«Я уже говорил полгода назад и повторюсь: успеха сейчас сможет добиться тот, кто способен на нетривиальные решения, — отмечает Александр Лисовик. — К маркетинговым решениям, которые помогут удержать пассажиропоток, конечно, можно отнести и снижение валютного курса в системе, но это не единственный инструмент такого рода».