Эксперты: Долговая нагрузка угрожает всей авиаотрасли России
Проблема стала системной: компании тратят значительные суммы на платежи по кредитам и лизингу, и это может привести к банкротствам.
Долговая нагрузка российских авиакомпаний, по мнению экспертов рейтингового агентства АРКА, может привести к дефолтам и банкротствам участников рынка, пишет «Коммерсант».
По данным проведенного исследования, крупные перевозчики тратят до двух третей своего операционного денежного потока на выплату процентов по кредитам и лизингу. Нагрузка на средних и мелких участников рынка еще выше. В качестве основной причины такой высокой нагрузки называется высокая стоимость заемного капитала в стране, а также в очень активном наращивании парка, который эксперты характеризуют как неконтролируемый. Это не позволяет авиакомпаниям поднять цены на билеты и компенсировать рост расходов на топливо и лизинг самолетов. Таким образом, отрасль находится в системном кризисе.
При этом в АКРА считают, что «значимых источников для дальнейшего опережающего роста у российского рынка не остается». Во-первых, эффект посткризисного восстановления уже исчерпал себя, а во-вторых, авиаперевозчики вынуждены повышать стоимость билетов из-за существенно возросших ключевых статей расходов (на топливо и лизинг), что способно негативно отразиться на спросе, отмечают авторы исследования. Падение темпов роста частично компенсирует стимулирование региональных авиаперевозок. В течение ближайших трех лет, по прогнозу АКРА, темпы роста авиаперевозок составят 5–10%.
По показателям финансовой устойчивости российские авиаперевозчики значительно уступают зарубежным даже при сопоставимой долговой нагрузке, говорится в исследовании АКРА, основанном на анализе отчетности группы «Аэрофлот», S7, «Уральских авиалиний» и Utair (суммарно они контролируют 60% российского рынка авиаперевозок), а также 40 крупных иностранных компаний.
Благодаря более низким процентным ставкам иностранные авиакомпании характеризуются более высоким покрытием процентных и лизинговых платежей за счет FFO до фиксированных платежей, отмечается в исследовании. По итогам 2018 года это соотношение по мировому рынку авиаперевозок составляло 2,2x против 1,4x для крупнейших российских авиакомпаний. Приближение показателя к уровню 1,0x свидетельствует о том, что даже у крупных авиакомпаний денежные потоки покрывают процентные и лизинговые платежи с небольшим запасом, что указывает на рост рисков для кредиторов. Уровень риска средних и малых авиаперевозчиков в описанной ситуации еще выше, что при сохранении текущих рыночных тенденций может привести к росту количества дефолтов и банкротств на рынке.
Так, отношение долга к операционному денежному потоку (выручка минус операционные расходы) у российских авиакомпаний находится на уровне 4,8, что сопоставимо с 4,6 у зарубежных перевозчиков. Но при этом операционный денежный поток (до выплаты фиксированных платежей) у иностранных перевозчиков в среднем в 2,2 раза превышает платежи по лизингу и кредитам, а у российских авиакомпаний — только в 1,4 раза. «Это означает, что запас прочности крупнейших российских авиакомпаний составляет 40% от суммы фиксированных платежей, тогда как у иностранных — 120%», — объясняет заместитель директора АКРА Александр Гущин в разговоре с «Коммерсантом».
За счет более доступных ставок по кредитам доля лизинговых и процентных платежей в удельных расходах (на кресло-километр) у зарубежных перевозчиков составляет 6% против 15% у российских компаний. В то же время абсолютные расходы на кресло-километр у российских авиакомпаний ниже, чем у иностранных, — 5,71 против 7,58 цента.
Кроме того, российский рынок авиаперевозок находится под давлением из-за резко увеличившегося совокупного флота. По оценкам исследователей, с 2015 по 2018 год совокупная кресельная емкость российских авиакомпаний выросла на 45%, до 180 тыс. кресел. При этом в целом в
По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в январе—мае российские авиакомпании увеличили перевозки на 11,8%, до 44,66 млн человек. При этом совокупный убыток отрасли в первом квартале составил 45,3 млрд руб. против 34 млрд руб. годом ранее.
Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отметил в разговоре с «Коммерсантом», что высокая долговая нагрузка — следствие совокупности макроэкономических факторов, несовершенства регулирования отрасли и особенностей ведения бизнеса отдельными игроками. «Мы считаем, что рост парка на 45% за четыре года не соответствует росту рынка. Более того, в текущих условиях наращивание емкостей такими темпами является очень рискованной моделью развития, — считает эксперт. — Отрасль сегодня находится в глубоком системном кризисе».
Написать комментарий
Для того чтобы оставить комментарий нужно авторизоваться на портале