Авиакомпании приостановили полеты на 34 Airbus A320/А321neo — это половина всех самолетов данного типа в России, сообщает «Коммерсант». Часть из «экономят», чтобы вновь начать эксплуатировать в высокий сезон, но 15–20 бортов могут так и не вернуться к полетам. Масштабный вывод этих лайнеров (около 10% от всего иностранного воздушного флота в РФ) возможен уже с 2026 года. По словам экспертов, это может привести к сокращению объемов перевозки.

Из 66 воздушных судов семейства, по данным Flightradar24, простаивает 34. Причина в сложностях с обслуживанием двигателей Pratt & Whitney (P&W, США). В самом тяжелом положении оказалась S7: у авиакомпании припаркован 31 из 39 A320/А321neo возрастом от трех до семи лет, а суда этого типа составляют более трети парка перевозчика. Среди простаивающих — все восемь А321neo. 18 А320neo, согласно Flightradar24, постепенно выводились в резерв в период с января по сентябрь этого года и сейчас находятся в базовых для перевозчика аэропортах Домодедово (Москва) и Толмачево (Новосибирск).

По данным двух источников «Коммерсанта», ресурсы двигателей этих самолетов компания планирует экономить до начала следующего высокого сезона.

Еще два собеседника издания утверждают, что ресурсы двигателей более чем 20 лайнеров уже фактически исчерпаны.

Девять таких ВС у «Аэрофлота», два из них находятся на обслуживании. Еще 11 — у «Уральских авиалиний», один из них припаркован с начала октября из-за исчерпания ресурса двигателя. По два ВС — у «Северного ветра» и Smartavia. Еще три — у «Северо-Запада», причем третий, бизнес-джет ACJ320neo, поступил этим летом.

По данным источников, «Уральские авиалинии» также сократят в зимний сезон интенсивность эксплуатации своих A320/А321neo, чтобы продлить срок службы двигателей. Вероятно, компания планирует вывести в резерв часть ВС. Хотя в самом перевозчике заявили, что не намерены останавливать ни одного самолета, помимо уже прекратившего полеты «по директиве/ресурсу двигателя».

Парк A320/А321neo в РФ сегодня составляет примерно 10% от всего иностранного магистрального флота. У всех крупных перевозчиков, кроме S7, эти ВС оснащены двигателями Leap (CFM, Франция), ситуация с которыми считается чуть менее сложной, чем с P&W.

По прогнозу одного из источников, для S7 выбытие A320/А321neo будет означать сокращение перевозок на 10–15% по итогам следующего года. В этих же пределах может повлиять на общеотраслевой пассажиропоток потенциальная остановка всех таких самолетов через два года. Но это малопредсказуемо и зависит от объемов выбытия другого парка и спроса. Кроме того, вряд ли перевозчики допустят сезонный дисбаланс перевозок: консервация с последующим запуском — дорогостоящий процесс.

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев в разговоре с Profi.Travel напомнил, что проблема с двигателями P&W — у авиакомпаний по всему миру, в том числе и в США, и не только у тех, кто эксплуатирует A320neo. Такие же двигатели стоят на А220, на новейших Embraer. Соответственно, и зарубежные перевозчики ждут, когда производителю удастся отремонтировать двигатели. Для российских авиакомпаний ситуация усугубляется санкционным режимом. Если иностранцы могут встать в очередь, то у них и такой возможности нет.

«Надо полагать, через какое-то время двигатели этого производителя сможет ремонтировать большее количество компаний, в том числе расположенных в нейтральных или дружественных России странах, — подчеркнул Олег Пантелеев. — Так или иначе увеличение флота наших авиакомпаний возможно в первую очередь за счет самолетов российского производства. В какой-то степени нам, может быть, даже повезло, такие же двигатели планировалось устанавливать и на МС-21. Они столкнулись бы с теми же проблемами».

По словам эксперта, если авиакомпании смогут переориентировать эксплуатацию A320/А321neo на периоды повышенного спроса, например, в летний сезон, когда доходная ставка максимальная, то к 2026 году они еще будут «на крыле». Позже, в случае невозможности произвести ремонт, их придется поставить на прикол.

«Говорить о том, что это радикально изменит ситуацию на рынке, не приходится. У нас на всех самолетам иностранного производства нужно время от времени осуществлять капитальный ремонт двигателей, а в России, как и в Иране, мягко говоря, не все удается делать, — отметил Олег Пантелеев. — Можно, конечно, покупать на мировом рынке двигатели с остатком ресурса, имеющие возможности какое-то время работать. Но все понимают, что спрогнозировать динамику российского рынка сложно».

Сокращение предложения всегда приводит к повышению цены на перелеты. Эксперт напомнил, что самый большой эксплуатант neo подписал меморандум о поставках Ту-214. Этот самолет с импортозамещенными комплектующими совершил первый полет. Лайнер, по словам эксперта, немного меньше, чем А321neo и чуть больше, чем А320neo по кресельной емкости, уступает по топливной эффективности, но не критично. «Машину можно экономно эксплуатировать. Тем более, если будут предприняты меры по поддержке продаж, если суда будут поставляться по системе лизинга по субсидируемой ставке», — подчеркнул Олег Пантелеев.

Правда, по его словам, бесшовно заменить в рамках нашей гражданской авиации все иномарки судами российского производства будет, мягко говоря, затруднительно. А в некоторых случаях и невозможно. Тем не менее, пока объемы перевозки растут. «Если вспомнить комплексную программу развития авиаперевозок, то предполагалось, что мы уже в 2024 году перевезем меньше пассажиров, чем в 2023-м. Но пока идем с вполне приличным ростом — более чем на 5%», — добавил эксперт.