Напряженная ситуация, сложившаяся на туристическом рынке России, во многом обусловлена практикой взаимоотношений авиакомпаний с туроператорами, работающими на массовых направлениях. Принципы сотрудничества игроков рынка в сфере организации чартерной и блокчартерной перевозки автоматически перекладывают основные финансовые риски на плечи турфирм. А в условиях, когда, по оценкам экспертов, не менее 40% туров на массовых направлениях продаются ниже себестоимости, это может спровоцировать дальнейшее снижение устойчивости туроператоров и вызвать очередные банкротства.

Об этом идет речь в письме, которое Российский союз туриндустрии направил вчера министру транспорта РФ Игорю Левитину, министру спорта, туризма и молодежной политики РФ Виталию Мутко, руководителю Федерального агентства воздушного транспорта Александру Нерадько, руководителю Федерального агентства по туризму Александру Радькову.

В обращении приведены конкретные примеры, доказывающие фактический диктат авиакомпаний по отношению к их партнерам из турбизнеса. В частности, говорится о том, что планирование сезонной перевозки начинается за 6-8 месяцев до начала программ, контракты с авиакомпанией подписываются за 2-3 месяца до старта сезона – и на 6-7 месяцев вперед. Но если за прошедшие до подписания контракта месяцы или в течение сезона становится очевидным, что спрос оказался меньше, чем предполагалось, туроператор не имеет права корректировать заказанные объемы – даже если ситуация спровоцирована внерыночными факторами, такими как стихийные бедствия, природные или техногенные катаклизмы, политическая нестабильность и т.д.

В январе 2011 года, в период революционных событий в Египте, МИД России рекомендовал российским гражданам воздержаться от посещения этой страны, а Минспорттуризм и Ростуризм напомнили туроператорам об ответственности – вплоть до уголовной – за продажу туров, поскольку эта услуга может причинить вред жизни, здоровью и имуществу потребителя. Большинство туроператоров прекратили продажи туров и понесли значительные финансовые потери. Но в то же время авиакомпании продолжали выполнять полетные программы в Шарм-эль-Шейх и Хургаду в полном объеме. Снимать рейсы они стали только после того, как получили прямое указание Минтранса России. 24 февраля 2011г. РСТ обращалось к руководству туристской администрации России по оказанию содействия в возмещении понесенных затрат туроператоров от перевозчиков и средств размещения.

Точно также не сокращалась чартерная перевозка в Таиланд – в 2010 г. во время политических беспорядков и осенью 2011 г. во время наводнения в Бангкоке. Туроператоры были вынуждены снижать цены на выкупленные кресла и несли убытки как на проданных, так и на нереализованных местах. Притом что на оба указанных периода действовали рекомендации МИД России воздержаться от поездок в столицу Таиланда.

Не уменьшалось количество авиаперевозки на Доминикану, когда в ноябре 2010 года Роспотребнадзор пугал россиян холерой, эпидемия которой случилась в соседней стране Гаити. Но спрос в России на Доминиканскую Республику, тем не менее, упал, по разным данным, на 50-75%. Касалось это только наших туроператоров – потери несли именно они.

Сейчас похожая ситуация складывается с Мальдивскими островами, где также происходят политические волнения. МИД России рекомендовал не посещать столицу страны Мале, спрос упал, четырех еженедельных рейсов стало много, но ни «Аэрофлот», ни «Трансаэро» перевозку не сокращают. Финансовые потери – снова на стороне туроператоров.

Определяя заказываемое количество мест на каком-либо направлении, туроператор исходит из планируемого объема авиаперевозки в конкретную страну. Однако в течение сезона авиакомпания может на свое усмотрение добавить частоту на этом направлении, если у нее образовался свободный борт. И в этом случае авиакомпания рекомендует взять дополнительные места на новом рейсе, несмотря на то, что у туроператора возникают проблемы с реализацией даже ранее заказанных мест.

Если авиакомпания ставит регулярный рейс на какое-либо новое туристическое направление, то большинство мест в самолете старается распределить между блочниками, оставляя для свободной продажи самый минимум. То есть риски, неизбежно возникающие при освоении нового направления, сразу ложатся на плечи туроператоров.

В течение сезона спрос меняется, но авиакомпании не допускают сокращения или отказа от ранее заказанных блоков мест и чартерных рейсов. Сократить перевозку по собственной инициативе туроператор не может: все блоки оплачены, а в качестве обеспечения чартерной программы авиакомпания берет немалый депозит. Таким образом, туроператор попадает в замкнутый круг: продолжая программу, он теряет деньги на сгоревших местах, а отказываясь от нее, теряет свой депозит, размер которого на дальних направлениях может достигать 500 и более тысяч долларов, а в целом по сезону составляет 2-3 и более миллионов долларов.

«Аэрофлот» еженедельно выполняет 10 рейсов на Таиланд (Бангкок). Предложение на этом направлении превышает спрос, но все попытки туроператоров договориться о снижении объемов перевозки хотя бы до 7 рейсов в неделю ни к чему не приводят. В результате продажи по Таиланду идут в минус, поскольку туроператоры вынуждены снижать цены и нести финансовые потери – 40-60 тысяч долларов в неделю при среднем объеме 200-300 кресел.

Аналогичная ситуация с Вьетнамом. С уходом компании «Ланта-тур вояж», основного туроператора направления, авиакомпания «Трансаэро» не стала сокращать объем и без того избыточной перевозки, а распределила «освободившиеся» блоки между другими игроками. Сейчас туроператоры на каждом выкупленном кресле теряют 100-300 долларов.

Мы далеки от мысли, что все проблемы турбизнеса связаны только с авиаперевозкой. Но именно партнерские взаимоотношения с авиакомпаниями и сбалансированные договорные обязательства помогут стабилизировать рынок. Эти проблемы уже обсуждались на заседании профильного комитета ТПП РФ 17 февраля, а также в ходе совещания в Минспорттуризме 20 февраля, но никаких практических выводов сделано не было.

В органы исполнительной власти в сфере авиации и туризма Российский союз туриндустрии обратился за содействием. Проблему надо обсуждать совместно всем участникам процесса, необходимо провести конструктивные переговоры между турбизнесом и авиакомпаниями. Конечно, речь не идет о том, чтобы власти вмешивались в отношения хозяйствующих субъектов, но надо ставить вопрос об ответственности обеих сторон в случае возникновения непредвиденных обстоятельств, влияющих на исполнение договорных обязательств по перевозке. В этом случае рекомендации МИД России и других уполномоченных государственных органов должны в равной степени касаться и туроператоров, и авиаперевозчиков. Можно. В частности, использовать европейский опыт, когда заказчик, в случае изменения спроса, имеет право на определенный период отказаться от своей квоты, причем как со штрафами, так и без них. Авиакомпания может рассчитать это в зависимости от периода сокращения программы и своих возможных потерь.

Экономическая проблема приобрела социальный характер, и решать ее надо немедленно. Из-за банкротств туроператоров серьезные трудности возникают у тысяч российских граждан, которые не могут воспользоваться оплаченными услугами либо становятся объектом вымогательства со стороны зарубежных отелей и других поставщиков услуг.