Почему Qazaq Air — не лоукостер
СЕО Qazaq Air Блэр Поллок рассказал Forbes о проблемах и перспективах компании.
В 2015 на авиационном рынке Казахстана появился новый игрок — Qazaq Air, заявивший о намерении осуществлять внутренние перевозки по международным стандартам и работать по принципу местной авиакомпании с западным рациональным подходом в управлении. Единственным его акционером является АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына», инициировавшее проект и инвестировавшее в него на начальном этапе 4,78 млрд тенге.
Согласно консервативному бизнес-плану, компания должна стать прибыльной на четвертом году деятельности, однако ее руководство надеется достичь этого уровня раньше. Основные расходы Qazaq Air распределены следующим образом: обслуживание воздушных судов — 36%, топливо — 24%, персонал — 22%, сборы аэропортов — 14%, затраты на пассажиров, включая бортовое питание, страховку и прочее, — 4%.
Как рассказывает Блэр Поллок, СЕО Qazaq Air, составлением маршрутной сети совместно с казахстанской авиакомпанией занимались специалисты Lufthansa Consulting. При выборе направлений учитывались такие факторы, как экономическая активность городов и регионов, уровень ВВП, спрос на уже существующие маршруты других авиакомпаний.
В настоящее время 10 самых популярных направлений в Казахстане перевозят 70% всех пассажиров внутренних рейсов, однако Qazaq Air будет также развивать новые авиамаршруты, чтобы стимулировать спрос и занять свою долю рынка.
«Соединяя два города с хорошими экономическими показателями, можно положительно повлиять на развитие двух регионов», — говорит Поллок. Поэтому начали все же с крупных населенных пунктов: Алматы — Астана, Алматы — Шымкент, Алматы — Павлодар, Шымкент — Павлодар, Алматы — Костанай, Шымкент — Актобе — Атырау и Костанай — Актобе. В течение первого года деятельности авиакомпания планирует занять около 20% доли рынка на рейсах из Алматы в Павлодар, Шымкент и Костанай, 5% — на маршруте Алматы — Астана. С начала запуска Qazaq Air уже перевезла более 10 тыс. пассажиров, а в 2016 планирует достигнуть показателя 265 тыс. пассажиров в год.
Самолётный парк авиакомпании пока состоит из трех новых турбовинтовых судов Q400 канадской Bombardier на 76–78 посадочных мест каждый. Главное преимущество Q400, по словам Поллока, экономичность в эксплуатации на коротких дистанциях, с учетом невысокой загрузки, которая ожидается на внутренних рейсах. При этом самолёт всего на 15% медленнее по круизной скорости, чем реактивные. Кроме того, он может взлетать и приземляться на полосы длиной 1500 метров, справляться с поверхностями, являющимися проблемой для реактивного лайнера, включая грунтовое покрытие. Это означает, что для Qazaq Air открыто больше небольших аэропортов, которые недоступны другим авиаперевозчикам. Также Q400 пригоден для эксплуатации при низких температурах (до -54 градусов по Цельсию), чем не могут похвастать другие самолеты, используемые в Казахстане.
Воздушные суда Qazaq Air арендует у Falcon Aviation Services (Абу-Даби, ОАЭ) по схеме лизинга, подразумевающей, что авиакомпания берет самолеты с сопутствующими инфраструктурой, оборудованием, командой и страховкой. Это обусловлено неразвитостью собственной технической базы и нехваткой квалифицированных кадров. Всего на сегодня в компании работает 124 местных сотрудника и 25 иностранных (преимущественно пилоты и инженеры из Европы и Канады). В течение следующих шести месяцев на повышение квалификации отправятся казахстанские пилоты — по программе Ab-Initio, совместно с коллегами из Air Astana. Данное решение принято в том числе с учетом экономической стороны вопроса. В итоге планируется увеличить количество местных сотрудников до 240, параллельно сократив число контрактников до минимума. В ближайшее время Qazaq Air намерена завести четыре команды летного состава на каждое судно. Будут также пройдены все необходимые проверки. В результате перечисленных мер можно будет перейти на более выгодную форму лизинга. Как считает Поллок, лизинг самолетов вообще может быть более выгодным с экономической точки зрения, чем приобретение собственных. Многие авиакомпании в мире предпочитают именно аренду.
Нехватка кадров — не единственная проблема, с которой сталкивается Qazaq Air. По словам CEO, неразвитость базовой инфраструктуры негативно влияет на отрасль в целом. К примеру, в Казахстане многие региональные аэропорты работают только днём и закрываются в вечерние и ночные часы, что снижает эффективность использования самолетов. Между тем, по данным собеседника, неудовлетворённый спрос на авиационном рынке Казахстана составляет 1,3 млн пассажиров за год. Впрочем, в течение ближайших пяти лет прогнозируется замедление ежегодного роста рынка пассажирских авиаперевозок до 7% в сравнении с 9% до 2015. В настоящее время около 43% внутренних пассажирских перевозок приходятся на долю авиаперелётов, в то время как 57% осуществляются с помощью железнодорожного транспорта.
Резкий спад цен на нефть, девальвация тенге и снижение покупательской способности населения также оказывают негативное влияние на экономику Qazaq Air. «Около 60% всех расходов авиакомпания несет в долларах, а получаемая прибыль — в тенге, что, безусловно, замедляет рост финансовых показателей», — констатирует Блэр Поллок.
Хотя есть и некоторые плюсы. Так, снижаются расходы на топливо. Запуск проекта в период непростой экономической обстановки способствовал внедрению политики снижения расходов на каждом этапе работы. По мнению Поллока, это положительно скажется на поддержании конкурентоспособных тарифов на билеты в долгосрочной перспективе.
При этом, подчеркивает собеседник, Qazaq Air не является лоукостером. Как он поясняет, лоукостерные авиалинии не могут работать на казахстанском рынке по ряду причин. Во-первых, для этого необходим неограниченный спрос при определенной цене, что неприменимо для многих городов Казахстана.
«К примеру, если мы, условно говоря, опустим цену на билет до 5 тыс. тенге, то всё равно не сможем продать все билеты на рейс из Актобе в Костанай», — приводит пример глава авиакомпании. Во-вторых, принцип дешевых билетов жизнеспособен только тогда, когда их бронируют и покупают заранее. В-третьих, необходимо наличие небольших альтернативных аэропортов, готовых обслуживать подобные авиалинии. В-четвертых, перерыв между посадкой и взлетом самолёта-лоукостера не должен превышать 30 минут, чего трудно достичь, учитывая текущую авиационную практику.
Qazaq Air планирует сохранить конкурентоспособность в период кризиса, расширить самолётный парк до пяти воздушных судов в течение пяти лет и выйти на рынок ближнего зарубежья (например, в Бишкек, Екатеринбург и другие города).
Написать комментарий